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第118章测绘和参数的设定三
聂斌点头认同。
“连杆比是发动机设计中的重要参数，3.5的连杆比是兼顾平顺性和动力性的最佳比例，同时连杆的大头和小头都要採用滚针轴承，替代原厂的铜套，提升其耐磨性和传动效率。”
在测绘与设计的过程中，眾人还发现了诸多修復、替换零件的尺寸偏差，比如进气歧管的管径偏差、排气歧管的弯曲角度偏差、化油器的油道孔径偏差等，每一个偏差都被精准记录，每一个问题都被逐一解决。
对於进气歧管，聂斌將管径从原厂的32毫米增加到35毫米，增大进气量，提升发动机的功率。
对於排气歧管，秦放將弯曲角度优化为平滑的圆弧过渡，减少排气阻力，提升排气效率。
对於化油器，两人共同对其油道、气道进行了重新设计，优化了主量孔和怠速量孔的孔径，使其適配新机型的排量和功率需求，提升燃油雾化效果，降低油耗。
测绘工作从清晨一直持续到深夜，发动机厂的车间里始终亮著灯，秦放、聂斌和一眾工程师们废寢忘食，连午饭和晚饭都是在车间里简单吃了几口馒头和咸菜。
他们的脸上沾著油污，手上磨出了茧子，却丝毫没有疲惫之色，眼神里始终闪烁著对技术的执著与热爱。为了一个数据的精准，他们反覆测量；为了一个设计的优化，他们爭得面红耳赤；为了一个原理的验证，他们反覆演算。
在测绘气门弹簧时，聂斌测量出弹簧的自由长度为80毫米，工作长度为60毫米，弹力为150n，“这个弹力偏小，高速运转时，气门会出现跳动，导致密封不严，新机型的气门弹簧弹力要提升到180n，同时增加弹簧的圈数，提升其疲劳寿命。”
秦放却提出了不同的意见：“弹力提升到180n，会增加凸轮轴的负荷，导致凸轮轴磨损加快，同时也会增加发动机的功率消耗。”
两人又针对气门弹簧的弹力展开了爭论，聂斌从气门跳动的角度分析，认为必须提升弹力，保证气门的密封性。
秦放则从凸轮轴负荷和功率消耗的角度考虑，认为弹力不宜过大。最终，两人通过演算气门的运动规律和凸轮轴的受力情况，达成了共识：將气门弹簧的自由长度增加到85毫米，工作长度仍为60毫米，弹力提升到165n，既保证了气门不会出现跳动，又不会过度增加凸轮轴的负荷，兼顾了密封性和动力性。
当东方泛起鱼肚白时，为期十八个小时的—72发动机测绘工作终於完成。
一张张晒蓝图纸上，密密麻麻地记录著发动机各个部件的精准尺寸、偏差数据和设计调整建议，从核心的曲轴、缸体，到细小的气门弹簧、螺栓螺母，每一个部件都有详细的测绘记录和设计方案。
眾人看著这一叠厚厚的测绘图纸，脸上都露出了疲惫却欣慰的笑容。
接下来的工作，便是基於测绘数据和三轮车的设计需求，標定新机型的性能参数。
秦放和聂斌將眾人召集到一起，结合五款三轮车的不同工况，对新机型的性能参数进行了逐一確定。
“新机型定名为800型水平对置双缸风冷汽油发动机，基於—72改进设计，適配咱们的五款三轮车。”
聂斌指著测绘图纸，沉声道：“排量800，压缩比9.0：1，最大功率28千瓦/5000转/分钟，最大扭矩65牛米/3000转/分钟，最低稳定转速800转/分钟，最高转速5000转/分钟，燃油消耗率≤320克/千瓦小时，机油消耗率≤5克/千瓦小时，使用寿命≥2000小时。”
秦放则针对不同型號的三轮车，对发动机的参数进行了微调。