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王铁等人在一旁看著，不仅学到了精准的测绘技术，更学到了发动机设计中兼顾理论与实际的思维方式，心中对秦放和聂斌的敬佩愈发浓厚。
测绘工作进行到凸轮轴时，遇到了不小的挑战。
这根凸轮轴是秦放等人当初手工製作的，受限於加工工艺，凸轮的轮廓曲线与原厂標准存在较大偏差。聂斌用百分表测量凸轮的升程。
“原厂凸轮最大升程10毫米，咱们製作的这个凸轮最大升程只有9.5毫米，而且升程曲线不光滑，有明显的台阶，这会导致气门开启和关闭的速度不均匀，影响发动机的进排气效率，进而影响功率和扭矩输出。”
秦放看著测绘数据，眉头紧锁。
“当初製作凸轮轴时，没有专用的凸轮磨床，只能靠手工打磨，轮廓曲线確实无法保证精准，这是咱们的工艺短板。”
“所以新机型的凸轮轴必须重新设计，不仅要恢復原厂的升程曲线，还要根据新的排量和工况进行优化。”
聂斌说著，在测绘纸上画出凸轮的升程曲线，“原厂—72的凸轮升程曲线是为高转速设计的，气门开启时间短，关闭速度快，適合高速行驶。咱们的新机型需要低速大扭矩，所以要適当增加气门开启时间，將进气门开启提前角从10°增加到15°，排气门关闭迟后角从15°增加到20°，增大进排气重叠角，提升低速时的进排气效率，增加扭矩输出。”
“同时，凸轮的轮廓曲线要採用圆弧型，保证气门开启和关闭的速度均匀，避免出现衝击。”秦放补充道。
“而且凸轮轴的材料要从原厂的45號钢改为40cr钢，进行调质处理和表面淬火，提升其硬度和耐磨性，延长使用寿命。”
两人针对凸轮轴的设计展开了新一轮的爭论，从升程曲线、配气相位到材料选择、加工工艺，每一个细节都反覆推敲。
为了確定最佳的配气相位，他们甚至搬出了发动机的工作循环公式，反覆演算不同配气相位下的进排气效率，最终確定了进气门开启提前角15°、关闭迟后角45°，排气门开启提前角40°、关闭迟后角20°的配气相位方案，这个方案既保证了低速时的大扭矩输出，又兼顾了中高速时的功率表现，適配三轮车的全工况行驶需求。
活塞和连杆的测绘与设计同样如此。
原厂—72的活塞是铸铁材质，重量较大，秦放提出採用铝合金材质。
“铝合金活塞重量轻，导热性好，能有效降低发动机的往復惯性力，提升发动机的转速上限，同时减少气缸的磨损。”
聂斌则进一步优化了活塞的设计。“铝合金活塞的顶部要採用凹顶设计，压缩比从原厂的8.5：1提升到9.0：1，提升发动机的热效率，降低油耗。同时，活塞的环槽数量要从三道增加到四道，增加一道油环，提升刮油效果，避免机油进入燃烧室，导致烧机油现象。”
“连杆的长度也要调整。”秦放接过话头道：“原厂连杆长度140毫米，连杆比，连杆长度/曲拐半径3.33。”
“新机型曲拐半径增加到45毫米，连杆长度要调整到157.5毫米，保持连杆比3.5，这个比例能有效降低活塞在气缸內的侧压力，减少气缸磨损，提升发动机的平顺性。”